千葉県の通勤事情と住まい探し

2010年7月17日、北総鉄道印旛日本医大駅から成田空港までの成田新高速鉄道が開通し、都内と成田空港が近づきます。

同路線を通称“成田スカイアクセス”とよび、北総鉄道と成田新高速鉄道の両沿線を、空港への入り口にあたる街として通称“SKAGATEシティ”と呼ばれるようになりました。

この街は、昭和54年に街開きをした“千葉ニュータウン”が中心となります。もともと、北総鉄道は同ＮＴから都内への通勤路線として利用されておりました。

北総鉄道の特徴としてあげられるのは、運賃が高いことです。この運賃は、千葉県や沿線自治体の政治問題にもなるくらいで、新聞紙面を賑わせます。

今回のスカイアクセス線開通を機に、また、千葉県知事選挙の公約もあって、運賃値下げ問題が大きく取り上げられておりました。現状、わずかながらの値下げが検討されているようですが、どのようになるか不透明な部分も残っております。

運賃問題は、まだ課題を残しておりますが、今回のスカイアクセス線開通に伴って、明らかによくなったことは、アクセス特急という速達列車が新設されたことによる都心へのアクセス向上です。

最速160kmの新型スカイライナーやスカイアクセス線そのものは、成田空港を利用する方にとっての価値となりますが、都心へのアクセス向上は、地域住民の方にとって、かなりの利用価値が期待できます。

北総鉄道のホームページに公開されておりますダイヤ変更を見ますと、従来からあった特急・急行（通勤時のみ）はそのままに、単純にアクセス特急の増発となりました。

通勤特急的な要素の従来の速達列車が、新設のアクセス特急に併合されることにより、利便性向上が小さくなることを懸念されておりましたが、これは回避されたようです。

新設アクセス特急の停車駅は、成田空港〜印旛日本医大の各駅と千葉NT中央、新鎌ケ谷、東松戸、高砂以西はエアポート快特扱い。

同列車が停車しない駅の利用客にとっても、途中駅での乗り換えが可能なダイヤ編成をしており、また、乗客の分散もあって、利便性は高まります。

この開通以後、地域住民や事業者が増え、生活の利便性が高まり、経済効果と地域の発展が期待されます。当面は、新型スカイライナー目当ての鉄ちゃんによる経済効果は期待できそうです。

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日本経済新聞（12/16朝刊）に成田新高速鉄道運賃決定の記事が掲載されました。

成田新高速運賃1200円　来夏開通　スカイライナーは2400円

都心と成田空港を36分で結び来夏開通する成田新高速鉄道について、京成電鉄が京成上野−成田空港間の運賃を1200円に決めたことが15日明らかになった。新高速を走る新型スカイライナーの特急料金は1200円とし、合計2400円。ＪＲ成田エクスプレスの東京−成田空港間2940円（通常期）より安い。

現在、京成上野から成田空港まで京成本線を使うと運賃は1000円。スカイライナーに乗ると、計1920円。新高速は京成本線経由より480円高い反面、所要時間は15分短くなる。両駅間は二つの運賃体系が共存する形となる。

新高速は途中の京成高砂−印旛日本医大間は第三セクターの北総線を経由。北総線の運賃は来夏に5%下げることが決まっている。

同じ発着駅（京成上野駅〜成田空港）で、新高速鉄道と京成本線との二重運賃が問題点として取り上げられていたが、最終的には二重運賃での運行となった。先日、京成電鉄・北総鉄道と千葉県や沿線市町村が、北総鉄道の運賃を５％引き下げることで合意したことも影響したのかもしれない。

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ちょっと通勤とは離れますが、話題の内容でしたので。

　国土交通省は２３日までに、成田空港と羽田空港をつなぐ鉄道路線の一部に地下鉄を新たに建設すれば、両空港間を最速５９分で結べるようになるとの試算をまとめた。

　成田―羽田は現在、最速の直通列車で１０６分かかる。新たな地下鉄が実現すれば、地方の人が羽田経由で成田の国際線を使う場合に利便性が一気に高まりそうだ。

　試算で地下鉄を想定しているのは押上駅（東京都墨田区）と泉岳寺駅（同港区）間の約１１キロ。実現すると両空港間は現在の９０・６キロから約８４キロになり、できるだけ駅を少なくすることで時間短縮ができるという。

　国交省は、東京駅に連絡する新駅を設置し新幹線などへの乗り換えもできるようにしたい考えで、東京―成田が３７分、東京―羽田が２２分と試算している。具体的な路線や旅客需要の検討を進めており、本年度中に総事業費の見込み額などもまとめる予定だ。

　韓国でも仁川空港が主に国際線、金浦空港が国内線と機能を分担しているが、鉄道での両空港間の所要時間は約３０分。それに比べ、日本は成田―羽田間の移動が不便だと指摘されている。

森田千葉県知事が提唱した空港間のリニア構想がダメとは思わないが、現実的で実現性では、既存路線に新線を加えた今回の方が分があるか。

今回の内容は以前から構想はあった。羽田空港拡張をきっかけに沸き起こったハブ空港問題。その解決策として、今回の構想を現実化させようとしたのか。

今回の構想なら、成田と羽田を結ぶだけではなく、東京駅や品川駅も関連し、両空港の利便性が向上する。ただし、新幹線に客を取られた地方空港は厳しくなるかも。

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10月3日（土）の下り始発列車から、京成日暮里駅３階の下り線新ホームの使用を開始いたしました。（京成電鉄発表）

従来の京成日暮里駅はホームが狭く、通勤客と空港利用者で混雑していました。これを2010年度の成田新高速鉄道開業に併せ改善し、成田空港利用者の取り込みを図ろうというもの。

３階に新設された下り線新ホームは、スカイライナー・イブニングライナー専用ホームと、一般列車専用ホームの２面１線（一つの線路を挟んで二つのホーム）となり、空港利用者を通勤客などと分け、快適性を向上させた。

従来の１階部分は１面１線の上り線専用ホームとなり、乗降客の区別が進み、使いやすい駅となります。コンコースなども含めた全面改装は今年度中に完了する予定。駅構内にコンビニや飲食店もオープンする予定。

京成電鉄日暮里駅は、平成２２年度開業予定の成田新高速鉄道の都心側ターミナル駅としての位置付けから、スカイライナー利用者の利便性・快適性の向上ならびに朝夕ラッシュ時の混雑緩和等を図るため、現在地平にある下り線を高架化し、１階上り線専用ホーム、２階コンコース、３階下り線ホームの３層構造にいたします。さらに、下り線は、スカイライナー専用ホームを設置し、２面を設置することにより３面２線構造とします。この事業により、スカイライナー利用者の利便性向上に加え、朝夕のラッシュ時の混雑緩和の解消も期待できるものとしています。また、中央連絡通路と北部連絡通路に分離されているコンコースを一体化し、現在２箇所に分散しているＪＲ線との連絡改札口を１箇所に集約することで、ＪＲ線との乗換利便性を図ります。さらに、各ホーム毎にエスカレーター・エレベーターを設置し、バリアフリー化をより一層推進し、利用者に優しい街づくりを目指しています。現在、成田新高速鉄道開通前の平成２１年度の完了を目指して順調に工事が進んでいます。

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　成田高速鉄道アクセス株式会社より“印旛日本医大〜空港第２ビル駅間に新設する駅（仮称：成田ニュータウン北駅）の名称を「成田湯川駅」に決めた”と発表されました。

　同社は名称決定の理由を次の通りとしております。

・名称決定の理由

　新駅の所在地で地元に馴染み深い地名である「湯川」に、日本の表玄関である成田国際空港を持ち国内外で知名度の高い「成田」を冠することで、地元に親しまれ、かつ、新駅の所在をイメージしやすい駅名にしました。

・選考経過

　成田市により駅名を公募し、１０点を鉄道事業者に提案。その後、新駅名選考会議において駅名を絞り込み、鉄道事業者により最終決定。

・成田新高速鉄道事業

　日本の表玄関である成田空港と都心を30分台で結ぶため、最高時速160kmで車両を走らせる成田新高速鉄道線を平成22年度開業に向けて整備いたします。この鉄道線の整備は、空港アクセスの大幅な改善にとどまらず、千葉県北西部等の交通利便性の向上と成田市と千葉ニュータウン機能連携の強化にも大きく寄与することが期待されています。なお、成田高速鉄道アクセス線に並行して北千葉道路が一体的に整備されます。

引用元：成田高速鉄道アクセス

　待たれるのは、平成22年度（2010年度）となっている開業予定の具体的な日付。“予定”となっているだけでは、もしかしたら開業が遅れるかもしれないという危惧も残る。また、並行して整備するという北千葉道路は、さらに先の話であり、今後どのような進捗状況を見せるのか注目される。

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つくばエクスプレス（首都圏新都市鉄道）は、平成20年10月1日よりダイヤ改正を行なうと発表しました。今回の改正は、交直流両用車両（2000系）の増備（４編成）による輸送力増強が目的です。

最速達の快速はほとんど変わらず、区間快速と普通での全体的な強化と、交流区間のため輸送力が乏しかった守谷〜つくば間の利便性が向上されています。主な改正内容は以下の通りです。

　平日の朝間、６本増発。
　守谷駅始発の区間快速をつくば駅始発へ変更。

　昼間時間帯で普通列車を３本増発。
　つくば始発の普通列車をすべて秋葉原直通に変更。

　夜間時間帯の22時台守谷行き区間快速をつくばまで延伸。

　これにより平日は185本から202本（17本増発）
　休日は188本から203本（15本増発）になります。

先日、研究学園駅近くの住宅展示場に行く用事がございました。

おそらく、もともとは山林や原野・農地であったところに、駅を中心として街が作られたのだろうと思われる。周辺は緑が多く、少し離れると未開拓ではあるが、駅前にマンションや商業施設がぞくぞくと建築され、駅近くから広い敷地と新しい建物の一戸建てが建ち並んでいた。

まだまだこれからの街で、街に奥行がないのは否めないが、広くて平坦な道路と整然とした新しい街並みは、最近の消費者の希望に適うものだろう。しかし、表面的な通勤時間は許容範囲かもしれないが、現実的にはここから都内までの通勤は難しいものがあった。これは守谷以北が交流区間（守谷以南は直流区間）のため、守谷以北を走れる編成が限られていることによるもの。

また、つくばエクスプレスは構造的な問題により１編成６両の固定編成であるため、１編成ごとの混雑率が高い。いくら本数が多くても、常磐線の15両編成と比べると輸送力が落ちる。

この二つの問題（守谷以北の利便性、車両数の限界による輸送力）を少しでも解消しようとしたのが、今回のダイヤ改正で意識された点である。

この改正により、直流限定車両（1000系）を八潮始発へと回すことができ、八潮以南の利便性も副産物として改善された。

つくばエクスプレス沿線の宅地開発は、まだまだ２合目３合目あたりだと思われ、今後、利用者が２倍３倍にも膨れ上がることが予想される。今回のダイヤ改正だけでは、今後の利用者増に対応するのは不可能で、今後の輸送力強化が不可避であり、期待したい。

ただし、本数の増加には限度があり、６両編成という物理的な問題から、輸送力には限界がある。このあたりがどのように推移するのか、つくばエクスプレス沿線で住まいを探している方はチェックしてもらいたい。

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日本経済新聞で３日間（8/19〜21）に渡り、開業３年経った“つくばエクスプレス”の沿線状況について調査分析した記事が掲載されました。乗客数は好調な伸びをみせる半面、沿線での整備は遅れがちになっており、駅ごとにばらつきが見えていることを示している。

≪ＴＸ開業３年・見えてきた課題：日本経済新聞抜粋≫

流山セントラルパーク駅東口の巨大な空き地。所有者の流山市は公共施設と商業施設の複合施設を誘致しようと募集しているが応募はない。隣駅の流山おおたかの森駅、さらに隣の柏の葉キャンパス駅の駅前に巨大なＳＣが進出し、乱立気味の余波によるもの。

ＳＣ乱立は茨城県の守谷駅周辺でも同様で、業態の転換など生き残りに必至。都心への利便性が逆にあだともなり、ちょっとした買い物は都心へ向かってしまう。地元での買い物は日常生活のスーパーのみということも。

逆に金融機関は沿線での営業活動を活発化させている。特に千葉銀行は茨城県まで進出し、陣取り合戦が激しくなっている。

三菱地所では需要は底堅いと静観しているが、付加価値を付けているとはいえ高価格がネックとなり、マンションの販売状況はおもわしくない。賃貸も含め地域全体に供給過剰感（マンション）が出ている。特に茨城県では契約している方の半数が県内からであり、首都圏広域からの集客はできていない。これは守谷以北は本数が少なく終電も早いことが原因。

その一方、千葉県内では二極化の様相で、流山おおたかの森駅と柏の葉キャンパス駅は交通利便性と周辺環境などから好調に推移し、県外から移り住んできた人も多い。しかし、売りになる魅力に乏しい柏なたか駅や流山セントラルパーク駅では苦戦を強いられている。住民が増えないことと生活施設の遅れが悪循環となっており、これからどのような手を打てるか見守る必要がある。

開発が進み沿線人口が増えたが、受け入れる学校や幼稚園・保育園の整備は遅れており、茨城県では一番近くの学校でも直線距離で約２.５ｋｍという地域さえあり、登下校時の安全面に不安をのぞかせる。さらに、教室不足などの懸念も出ており、自治体の対応が待たれるが、財政面での問題もあり、自治体により差が出ている。

ＴＸ沿線はコンビニエンスストアが駅前に少ないのも特徴となっている。もともと、同線が開通する前や少し離れた場所では自動車での生活習慣が根付いており、駅前立地での集客効果にどれだけのものがあるのか、各社も慎重に見極めている。

最後に総括として、ＴＸ沿線は最後のベットタウンといわれ、まだまだ開発の余地が大きく残されており、企業や自治体がいち早く生活環境を整えられるかが、潜在的な成長力を残している同地域発展のポイントになると同紙は締めくくっている。

沿線を開発するＵＲや企業や周辺自治体は、同沿線の今後を広報するにあたり、現状よりも輝かしい未来を語りがちになるのは自然なことである。それを間に受けず、一歩下がったところから冷静客観的に見ること。根拠なく、ただ新しいからと飛びつくのではなく、他沿線と冷静に比較してみること。裏に道あり花の山という言葉を噛みしめてみることが大事である。

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◆駅概要　原木中山駅案内（時刻表）

東京メトロ東西線：妙典駅←当駅→西船橋駅、普通列車のみ停車。ホームの中央に通過線がある。市川市と船橋市の境界部に位置し、駅前を西船橋駅・京葉道路原木ＩＣ〜市川市の江戸川隣接部を結ぶ旧道の上に位置する。

駅前には通りのみで駅前ロータリーはもちろん、一時的な駐車スペースもない。駅前通りを中心に商業施設は建ち並び、日常生活には不便ないが、車での生活も視野に入れたい。

主な駅への所要時間：日本橋26分、大手町28分、飯田橋34分

バス路線：本八幡駅〜当駅〜二俣新町駅

駐輪場：無料（市川市）

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◇考察

東京湾に近い低地に位置する。浦安〜行徳・妙典駅とは区間は同じでも周辺の趣きはかなり異なる。旧道沿いの下町風情残る中、ミニ開発などで宅地化されてきた。その中にも江戸川沿いに昔からの農地も残る。

地形は低地の平坦地であり、江戸川や旧江戸川に近く、地盤面に難があることが多い。道は狭く入り組んでいるところも。坂道や傾斜地はない。

地域内は、マンション・アパートなどの共同住宅に農地なども混在した住宅地。東西線沿線の他地域と同じく狭小敷地も多くなっている。駅から市川方面の京葉道路沿いは工場や倉庫なども多く、住宅地としての環境は落ちる。

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◆駅概要　妙典駅案内（時刻表）

東京メトロ東西線：行徳駅←当駅→原木中山駅、普通列車のみ停車。東西線開通当時にはなかった新設駅。当駅からの引込み線で車両基地があることから通勤時間帯は始発が多数ある。

市川の主要部と浦安エリアを結ぶメイン道路近くに位置し、駅近くに複合商業施設のマイカルサティ妙典を中心に商業施設は建ち並び、利便性に優れた地域。

主な駅への所要時間：日本橋23分、大手町24分、飯田橋30分

バス路線

・行徳駅行き
・市川塩浜駅行き

駐輪場：なし

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◇考察

東京湾に近い低地に位置する。江戸川を越えると市川市だが、浦安市や江戸川区のイメージに近い。駅周辺から離れたところまで、隙間なく市街化され、商業施設も充実し、生活には便利。

地形は低地の平坦地であり、江戸川や旧江戸川に近く、地盤面に難があることが多い。当駅は東西線の他駅よりも新しく開業したことと駅前商業施設と同時開発をしたため、駅舎も周辺の街並みも新しさを感じる。

駅北方向の旧道沿いは古くからの下町で風情はあるものの、道は狭く入り組んでいるところも。坂道や傾斜地はない。自然は少ないが、地域内に公園などが整備されている。

地域内は、商業施設の他、マンション・アパートなどの共同住宅やビルなどが混在した住宅地。地価が高いこともあり、狭小敷地も多くなっている。隣地との関係具合により、敷地の利用にも大きく影響される。

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◆駅概要　行徳駅案内（時刻表）

東京メトロ東西線：南行徳駅←当駅→妙典駅、普通列車のみ停車。両隣の駅が新設駅であったことから、東西線開通当時より地域の中心地である。

市川の主要部と浦安エリアを結ぶメイン道路近くに位置し、駅周辺から道路沿いに商業施設は建ち並び、利便性に優れた地域。

主な駅への所要時間：日本橋21分、大手町23分、飯田橋29分

バス路線

・本八幡駅〜当駅〜浦安駅行き
・妙典駅行き
・市川塩浜駅行き
・新浦安駅行き

駐輪場：無料〜1,050円（市川市）

グーグルマップでこの付近の航空写真を見てみる

◇考察

東京湾に近い低地に位置する。市川市だが、浦安市や江戸川区のイメージに近い。駅周辺から離れたところまで、隙間なく市街化され、商業施設も充実し、生活には便利。

地形は低地の平坦地であり、地盤面に難。地域内の生活道路は一方通行や一部狭い所もあるが、平坦路できれいに整備され、歩行、通行共に良好であることが多い。駅北方向の旧道沿いは古くからの下町で風情はあるものの、道は狭く入り組んでいるところ。坂道や傾斜地はない。自然は少ないが、地域内に公園などが整備されている。湾岸道路近くに“野鳥の楽園”あり。

地域内は、商業施設の他、マンション・アパートなどの共同住宅やビルなどが混在した住宅地。地価が高いこともあり、狭小敷地も多くなっている。隣地との関係具合により、敷地の利用にも大きく影響される。

半径１キロに30以上の公園がある行徳

　千葉県市川市、東京メトロ東西線で、大手町から約20分の距離にある行徳。駅近くに掲げられた周辺地図を見れば、行徳の特徴ははっきりと分かる。ここは「公園の駅」なのだ。「駅前公園」「桜場公園」「東浜公園」「南沖公園」…。ざっと数えただけでも、大小30以上が駅から半径約1キロの範囲に点在している。抜群の周辺環境が環境指数で高得点を叩き出した最大の理由だ。

　試しに、行徳駅から歩いて5分にある駅前公園を歩いてみた。ペットの犬が悠々と走り回れる広場、砂場や滑り台などの遊戯施設。噴水広場まである。天気に恵まれたこの日は、噴水周辺で水遊びをする子供の姿を多数見ることができた。

　さらに、南に10分ほど下ると、行徳野鳥観察舎がある。水鳥の自然環境の保護のため造成されたエリアで、宮内庁所轄の「新浜鴨場」を合わせた約83ヘクタールの自然が保存されている。この施設も、環境指数に影響を与えていると見ることが可能だ。

　ただ、高い環境指数の一方で、「親しみ指数」は低迷する。「西友」「マルエツ」「ヤマダ電機テックランド」といった商業施設が軒を連ねるものの規模はやや小ぶり。商店街もあることにはあるが、青果店や鮮魚店などの専門店に、リサイクルショップやクリーニング店が散見されるにとどまる。ベッドタウンということもあり、ファミリー層が多く、高齢者が少ない。その点も、親しみ指数に影響を与えているのだろう。

引用元：首都圏1409駅、あなたの駅の通信簿（日経ビジネス）

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